Premier liga
Španska liga – La Liga
Bundesliga
Liga prvakov
Evropska liga
Evroliga
EuroCup
NBA
Slovenija
Liga ABA
ATP World Tour Finals
Pariz
ATP
WTA
Davisov pokal
Nova sezona formule ena je pred vrati in z njo kopica novosti, ki že vso zimo razdvajajo menenja. Dirkači so jasno izrazili svoje mnenje do novih regulacij, prav tako ne manjka politike, ki je od nekdaj sestavni del F1. Pred prvim ugašanjem rdečih luči odgovarjamo na nekaj najpomembnejših vprašanj.
Strokovnjaki trdijo, da takšne prenove dirkalniki formule 1 še niso doživeli. Prav tako se je radikalno spremenil pogon, ki ga zdaj skoraj v 50 odstotkih predstavlja električna komponenta. Spremenjeno je tudi število moštev, po desetletju deseterice smo končno dočakali širitev. Za zdaj je vprašanj več kot odgovorov, zato so seveda napovedi pred startom v Melbournu izredno nehvaležne. Za lažji uvod smo ljubiteljem najelitnejšega razreda motošporta predstavili nekaj ključnih detajlov.
Kakšne so nove regulacije?
Vse se začne in konča pri pravilniku, ki določa parametre, znotraj katerih morajo moštva izdelati dirkalnike. Pri vseh večjih spremembah se na začetku pojavi precej različnih konceptov, preden se z leti izkaže, kateri deluje najbolje in ga poskušajo vsi skopirati. Nič drugače ni letos.
Največ bo odvisno od pogonskega sklopa. Povečana je vloga električne energije na kar 350 kilovatov, tako bo enota MGU-K zagotavljala približno polovico skupne moči pogonskega sklopa, s čimer se zmanjšuje odvisnost od 1,6-litrskega šestvaljnega motorja z notranjim zgorevanjem. Medtem ko je bilo v prejšnjem obdobju razmerje v korist ICE motorja 80:20. Večji poudarek je torej na okoljsko odgovornejših virih energije, moštva morajo ob tem uporabljati trajnostno gorivo.
V primerjavi s prejšnjim pravilnikom so dirkalniki letos tudi videti precej drugače. Končno se je obrnil trend z vidika velikosti in teže. Največja dovoljena medosna razdalja je bila zmanjšana s 3800 na 3600 milimetrov. Hkrati se je širina zmanjšala z 2000 na 1900 milimetrov, vse z namenom znižanja mase dirkalnikov. Minimalna dovoljena teža je bila tako znižana z 800 na 768 kilogramov.
Nekateri ključni deli, med njimi dno in krilca, imajo preprostejšo zasnovo. Talni učinek se v večini poslavlja, novost so aktivna sprednja in zadnja krilca, ožje pnevmatike ter druge spremembe, namenjenimi predvsem zmanjševanju aerodinamičnih motenj v zračnem vrtincu za dirkalnikom.
Kaj bo dirkačem pomagalo pri prehitevanju?
Čeprav zadnja krilca ostajajo pomična, se ta ne bodo več uporabljala kot pripomoček za prehitevanje. DRS je tako zgodovina, novost je t.i. overtake mode, oziroma funkcija za prehitevanje. Gre za pripomoček za povečevanje zmogljivosti. Podobno kot je veljalo za DRS, ga je mogoče aktivirati le v situacijah, ko je dirkač na merilni točki manj kot sekundo za voznikom pred seboj. Sistem omogoča dodatno polnjenje v višini 0,5 megadžula energije.
Kaj so kritizirali dirkači?
Polniti kar 350 kilovatno baterijo seveda predstavlja ogromen izziv. Dirkači formule 1 so v času testiranj izrazili precejšnjo zaskrbljenost nad novimi pravili. Izrazito kompleksne dirkalnike so nekateri označili za nasprotje dirkanja in tudi razkrili, da za vožnjo niso zabavni. Glavni pomisleki se nanašajo na manjšo količino podtlaka, zapleteno in po njihovem mnenju neučinkovito upravljanje z energijo ter potrebo po taktiki varčevanja z energijo na ravninah.
Polnjenje MGU-K namreč poteka predvsem predvsem z okrepljeno rekuperacijo energije med zaviranjem in upočasnjevanjem. Posledično smo lahko med testiranjem videli, da dirkači že precej pred zaviranjem spuščajo stopalko za plin. Ker se na daljši ravnini baterija hitro sprazni, pa maksimalno hitrost dosežejo že precej pred zaviranjem.
Najbolj oster je bil štirikratni svetovni prvak Max Verstappen, ki ni ovinkaril. “To je nevredno formule 1. Kot dirkač se bom vedno prilagodil, a zdaj se ukvarjamo le z varčevanjem in upravljanjem. To nima nobenega smisla. Formula 1 bi morala biti čim hitrejša vožnja, a tega zdaj ne počnemo. To je bolj formula E na steroidih. Mogoče bodo pravila malce prilagodili in se bo vse skupaj malenkost izboljšalo, ampak temelji težav bodo ostali enaki.”
Kaj je bila glavna tema zimskih testiranj?
Mercedes naj bi po poročanju številnih uglednih medijev izkoristil vrzel v tehničnih pravilih za pogonske sklope, ki se nanaša na kompresijsko razmerje motorja. Pravila določajo zgornjo mejo 16:1, vendar naj bi bila ta vrednost izpolnjena le pri hladnem motorju. Ko se agregat segreje na delovno temperaturo, naj bi zaradi toplotnega raztezanja materialov dejansko dosegal višje in učinkovitejše kompresijsko razmerje, bližje 18:1.
Mednarodna avtomobilistična zveza FIA naj bi zato pripravila dopolnitev pravilnika. Po novem naj bi se kompresijsko razmerje preverjalo tako pri sobni temperaturi kot tudi pri reprezentativni delovni temperaturi motorja, s čimer želijo zapreti omenjeno vrzel. Govora je od 130 stopinjah Celzija.
Razmerje moči bo v prvi vrsti odvisno predvsem od tega, komu je uspelo izdelati najboljši motor. Mercedesove agregate uporabljajo štiri moštva, poleg tovarniške ekipe še pri Williamsu, McLarnu in Alpinu.
Proizvajalcev je sicer pet. Audi bo edini z Audijevim motorjem. Red Bull in Racing Bulls uporabljata Red Bull Ford Powertrains. Ferrarijevi so pri poskočnem konjičku, Haasu in Cadillacu. Aston Martin pa ima Hondin agregat.
Koliko ekip je v tekmovanju in kdo bo sedel v dirkalnikih?
Od desetih moštev, ki so nastopala v lanski sezoni, se jih letos vrača devet: McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams, Racing Bulls, Aston Martin, Haas in Alpine.
Deseto moštvo, Sauber, je doživelo popolno preobrazbo in spremembo identitete ter postalo Audi Revolut F1 Team. Partnerstvo med Sauberjem in Audijem se je oblikovalo že leta 2023, letos pa je dozorelo v uradni debi Audija kot tovarniške ekipe.
Ena najbolj odmevnih novosti letošnje sezone je prihod enajstega moštva na startno vrsto. Konkurenci se pridružuje Cadillac, kar pomeni, da bo prvič po letu 2016 v prvenstvu nastopalo več kot deset ekip. Moštvo ima sedež v Združenih državah Amerike, v začetni fazi pa bo uporabljalo Ferrarijeve pogonske enote, dokler ne vzpostavi lastnega oddelka za razvoj motorjev.
Če je bila sezona 2025 zaznamovana z velikimi prestopi dirkačev, je letos drugače. Isack Hadjar se je preselil v prvo ekipo Red Bulla, njegovo mesto pri moštvu Racing Bulls pa je zasedel Arvid Lindblad, ki je tako edini debitant. Imamo tudi dva rekonvalescenta. Po enoletni odsotnosti se v prvenstvo s Cadillacom vračata Sergio Perez in Valtteri Bottas.
Kakšen je koledar za leto 2026?
Koledar formule 1 za sezono 2026 prinaša 24 dirkaških velikih nagrad. Sezona bo potekala od marca do decembra v skupno 21 državah na petih celinah. Na šestih prizoriščih bodo na sporedu tudi sprinti. Šanghaj, Miami in Silverstone ostajajo od lani, premierno pa bodo to vlogo prevzeli Montreal, Zandvoort in Singapur.
Leto bo zaznamoval tudi debi Madrida, ki bo dirko gostil prvič. Španska prestolnica bo prevzela organizacijo dirke za veliko nagrado Španije. Potekala bo na novozgrajenem dirkališču Madring, ki združuje elemente klasične in mestne steze.
Kakšno je tvoje mnenje o tem?
Bodi prvi, ki bo pustil komentar!